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交通運輸論文新中國70年交通產業性狀的政治經濟分析

職稱驛站所屬分類:交通運輸論文發布時間:2020-11-20 08:35:21瀏覽:1

新中國成立70年來,中國交通產業取得了史無前例的巨大成就,走出了一條不同于發達國家和其他發展中國家的發展道路。本文在分別探討交通產業生產力和生產關系兩重性內涵的基礎上,綜合考查了交通產業生產力和生產關系性狀兩重性

   摘 要:新中國成立70年來,中國交通產業取得了史無前例的巨大成就,走出了一條不同于發達國家和其他發展中國家的發展道路。本文在分別探討交通產業生產力和生產關系兩重性內涵的基礎上,綜合考查了交通產業生產力和生產關系性狀兩重性,認為交通產業生產力和生產關系各自性狀兩重性交點疊加起來的“度”,決定了交通設施及服務的供求水平,也是新中國交通產業得以迅速發展的根本原因。要保障交通產業持續的高質量發展,需要不斷地依據交通產業性狀兩重性的重合度來完善進入、投資、供給及定價等公共政策。本文嘗試運用政治經濟分析方法探討新中國交通產業生產力和生產關系性狀的兩重性,是對中國產業性狀特殊性(混合體制)創新研究視角的有益探索。

  關鍵詞:交通產業;生產力;生產關系;產業性狀;兩重性;公共規制政策

  中圖分類號:F502;F014.1文獻標識碼:A

  文章編號:1000-176X(2020)06-0023-09

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  《黑龍江交通科技》雜志(CN:23-1207/U)內容豐富、思想健康,自1978年創刊起,目前以月刊形式發行,刊物對外積極擴大宣傳,致力于提高雜志質量與影響,為我省公路橋梁建設和交通運輸生產服務,為加速實現我省交通運輸的現代化作出貢獻。

  一、引 言

  新中國成立70年來,中國交通產業與全國社會經濟發展同步或略有超前地取得了巨大成就。2018年中國交通產業增加值達到40 550億元,比1949年增長了1 539倍,年均增加11.22%;運輸生產能力貨運量1949年為18 713萬噸,2018年為5 152 732萬噸,年均增加8.48%;貨物周轉量1949年為257.85億噸/千米,2018年為204 686.24億噸/千米,年均增加10.16%;客運量1949年為13 695萬人,2018年為1 793 820.33萬人,年均增加7.32 %;旅客周轉量1949年為144.99億人/千米,2018年為34 218.159億人/千米,年均增加8.24%[1-2] 。中國交通產業之所以能夠在70年中取得如此輝煌的發展成就,首先,得益于中國社會主義道路和中國特色社會主義市場經濟體制的建設。中國共產黨領導中國人民在社會主義實踐中開創的中國特色社會主義,是兼容市場經濟的社會主義,是中國共產黨依據馬克思主義政治經濟學原理和中國所處的社會主義初級階段的實踐經驗,把二者相結合作出的偉大創新[3]。在中國特色社會主義市場經濟體制改革過程中,中國交通產業迅猛發展,相當多指標目前已經居于世界第一。其次,得益于中國政府在指導交通產業發展中摸索出來的針對交通產業性狀“性狀(Trait)”一詞,在生物遺傳學中是生物體的形態結構、生理生化特征和行為方式等的統稱,即生物體各種遺傳性質的狀態。按照“性狀”一詞的生物學定義,產業性狀即表示現代經濟體系中混合經濟體制下產業的生產力和生產關系的性質狀態。它與產業形態、產業結構的含義不同,產業性狀表述一個產業生產力和生產關系的性質狀態,產業形態表述產業的表象狀態、樣式和特征等,而產業結構表述資源在社會生產和生活各個部門的配置比例。變化而實施的調節政策。中國交通產業的生產力與生產關系都具有兩重性,依據這種兩重性,中國政府采取了大量適應性調節政策,推動了交通產業迅猛發展,這可以從PPP(Public-Private Partnership)模式推廣中看到。2014年9月,中華人民共和國財政部頒布的《關于推廣運用政府和社會資本合作模式有關問題的通知》(財金[2014]76號文件),踐行了十八屆三中全會中“允許社會資本通過特許經營等方式參與城市基礎設施投資和運營”的理念,是在城鎮基礎設施建設方面依據產業性狀而進行調整的制度優化建設[4]。《關于推廣運用政府和社會資本合作模式有關問題的通知》中提出的政府與社會資本合作的PPP模式,特別適用于交通產業的基礎設施建設。

  從生產力角度看,PPP模式適應和滿足中國現代化建設的巨量資金需求,能緩解地方財政壓力。據中華人民共和國財政部測算,中國將在2020年實現60%的城鎮化率,預計有42萬億元的投資資金需求[5],傳統的土地財政模式難以適應這樣的需要,信貸刺激也存在諸多弊端[6],而PPP模式通過廣大社會資本融入,為基礎設施建設增加大量資金來源。

  從生產關系角度看,一方面,PPP模式有力地推動了預算和地方債的改革進程,地方政府債務壓力和系統性風險會隨之下降。傳統模式下的政府融資平臺對融資成本敏感度較低,資金黑洞難以避免,無風險利率不斷被推高的現象將被遏制。另一方面,促使政府債務顯性化,有利于降低公共設施融資成本,促使政府信用企業化或項目化,實現預算改革的公開與透明。

  從國家治理有效性角度看,PPP模式有助于提高管理效率,明晰國家發展規劃程序。中國發展規劃的全國統一管理職能在改革后逐漸分散在相關部門,模糊的政府與市場邊界、法治意識、市場意識和契約意識催生了大量政府無效支出。PPP模式能夠將政府的戰略規劃、公共服務、市場監管與社會資本技術創新有機結合,幫助政府提升公共職能認知,厘清與市場的邊界,提高公共服務效率[7]。

  PPP模式的成功,表明國家政策指導適應了中國特色社會主義市場經濟中生產力與生產關系的兩重性。那么,這種生產力和生產關系的兩重性是怎樣表現的呢?它與中國交通產業的巨大發展成就是什么關系呢?這需要全面認知中國交通產業性狀。遵循從一般到特殊的研究規律,這里先闡述社會產業生產力和生產關系的一般性狀,再分析交通產業生產力和生產關系的內在性狀。

  二、社會產業生產力與生產關系的性狀演變

  包括交通產業在內的社會產業,其性狀是從生產力與生產關系的內在聯系來展現的。依據馬克思主義政治經濟學原理,生產力是人類生產物質產品和服務、改造物質世界和虛擬世界的能力,反映了人與自然界的關系;生產關系是人們在社會生產過程中形成的相互之間的社會關系,包括生產資料所有制形式以及在既定所有制基礎上形成的生產、分配、交換、消費和投資的全部關系,集中反映了人們之間的社會利益(包括物質的和虛擬的)關系。生產力和生產關系是矛盾的兩個方面,它們之間既對立又統一,相互依存、相互作用、不可分割。在二者關系的作用過程中,生產力首先是最活躍、最革命的因素,經常處于變化和發展中,它以矛盾的主要方面決定著生產關系的性質。然而生產關系也不是完全被動的,它是適應生產力發展要求而建立的,一旦建立起來就影響和反作用于生產力。當生產關系適應生產力時會推動生產力發展,反之則會產生阻礙作用。這種一經產生就具有相對穩定形式的生產關系特性,對生產力具有束縛和促進的雙重作用。當生產關系不能適應生產力發展時,生產關系就會進行根本性變革,轉化為新的生產關系[8]。生產力與生產關系的這種辯證關系,是推動產業進步的內在原因,這一點可以從科技革命(生產力)推動產業結構演變和社會制度變遷(生產關系)的歷程來證明。由于科技革命引發的社會變革在產業性狀上最為顯著,因此,歷史上也把源于科技進步的產業性狀改變稱為產業革命。

  第一次科技革命(18世紀60年代至19世紀中葉),稱為蒸汽技術革命,以蒸汽機形成的動力源為技術標志,促成了大機器工業生產的主要方式。以一系列紡織機的發明促進棉毛紡織業等輕工業的迅猛發展為標志,推動了以英國為代表的資本主義殖民國家的形成。隨著以蒸汽機為動力的海運方式的出現,海外貿易、奴隸貿易和殖民掠奪積累了大量資本,國際資本主義生產方式全面形成。中國從鴉片戰爭開始,一步步地淪為半殖民地半封建社會。

  第二次科技革命(19世紀70年代至20世紀上半期),稱為電力技術革命,以電力廣泛應用為技術標志,促成了自動化、電氣化生產方式在制造業(生產線)、交通產業(內燃機車)、通訊業(電報電話)等各個產業領域的實現。隨著科學技術取得突破性進展,世界市場和壟斷組織出現,資本主義制度在世界范圍內確立。各國列強把商品輸出變為資本輸出,實施資本積累和殖民掠奪,加劇沖突,世界政治經濟格局日趨不平衡,社會結構分裂為無產階級和資產階級。中國處于被列強瓜分狀態,民族資產階級和產業工人開始出現。

  第三次科技革命(20世紀40—80年代),稱為計算機及信息技術革命,以人工合成材料和遺傳工程等高新技術為技術標志,以原子能技術、航天技術、電子計算機為代表,滿足了二戰后世界各國把經濟發展作為首要戰略的巨大需求。社會生產力極大發展,第三產業比重上升,資本比重特別是人力資本比重的提高使勞動生產率空前上升,社會經濟結構發生深刻變革。資本主義國家推行福利制度和國家壟斷資本主義,緩和了階級矛盾;發展中國家出現,社會主義國家引入市場機制,實行經濟體制改革。國際經濟格局開始調整,各個國家和地區的經濟聯系更為緊密。

  第四次科技革命(20世紀90年代至今),是以機器人技術、虛擬現實、人工智能、量子信息技術、可控核聚變、清潔能源以及轉化醫學、生物技術為突破口的又一次產業革命。隨著電子和信息技術的普及應用,世界進入網絡時代。這時的社會經濟結構隨著互聯網的運用形成以人為本的扁平結構,區域經濟、國際經濟逐步走向一體化。

  可見,在生產力決定性的基礎作用和指向作用下,形成了相應的生產關系。生產關系受生產力發展的影響,當不適應生產力發展時會出現變革,直至適應生產力的發展為止。這種演變過程同樣表現在交通產業性狀變化上。在四次科技革命中,交通產業循次展現了由生產力決定生產關系并由生產關系影響生產力的過程。在第一次和第二次科技革命中,交通產業生產力由最初的人力、畜力變為由蒸汽機推動的機械生產力和由電力推動的電力機械裝置,火車作為交通工具最突出的代表,替換了人力車、馬車;鐵路作為交通設施最突出代表,替換了鄉村土路;旗語、電報和電話作為信號傳遞最突出代表,替換了運輸組織中的人工喊話或牛角。這種源于蒸汽機和電力動力的生產力,在極大提升了運輸生產率的同時,助推大型壟斷組織出現和交通市場的極大繁榮。在第三次和第四次科技革命中,交通產業生產力向以計算機為代表的人工智能的動力技術轉換,出現了智能汽車、火車、輪船乃至無人駕駛汽車、無人機等智能化交通工具,相繼出現了柏油馬路、高速鐵路、管道運輸、智能通道等自動化、智能化的交通基礎設施,出現了交通信息系統、交通信息產業鏈等智能化交通信息組織,并由此促進了小企業的智能連結而形成交通企業集團,并由這種連結要求的產權分割出現股份制交通集團公司(混合體制),以及智能交通戰略性要求而由國家交運公司保證交通戰略公益性產業組織關系的變革。當產業組織形式適應交通產業發展時,該產業發展突飛猛進,當產業組織形式不適應交通產業發展時,生產力就會推動生產關系變革,包括所有權、產權和分配關系等改革。中國開展社會主義市場經濟,社會產業的生產力與生產關系會出現較為復雜的性狀表現。明確了這種政治經濟關系,才能對中國交通產業的性狀變化進行分析,并找出推動交通產業高質量發展的對策。

  三、交通產業生產力和生產關系性狀兩重性

  中國交通產業生產力和生產關系性狀兩重性,是體現中國特色社會主義市場經濟的交通產業性質狀態的內核。這里分別闡述中國交通產業生產力和生產關系的兩重性。

  (一)交通產業生產力性狀的兩重性

  交通產業生產力是指交通企業在運用交通工具和交通基礎設施運送旅客或貨物乃至信息的過程中展現出來的運輸和傳輸能力,廣義上包括鐵路、公路、航空、海運、水運等客貨運輸過程和郵政、電信、網絡等信息傳遞過程。在技術進步條件下,交通產業生產力經常伴隨著由交通技術進步所決定的交通產品和要素性狀的變化,這種變化展現了交通產業生產力的兩重性。交通產業生產力的兩重性,就是指生產力既作為產品生產能力,也作為要素生產能力以及產品與要素之間既統一、又對立的狀態。產品與要素的統一,表現為既定使用方向的要素用于既定的產品產出;產品與要素的對立,表現為當產品供求與要素供求不一致時,生產力三要素不能按比例配合,產出會呈現極其不穩定的狀態。這種統一和對立所表現出的各自需要依托對方又會排斥對方的現象,可以理解為是交通產業生產力的兩重性表現。交通產業產品生產能力,是貨運量、客運量、貨物周轉量、旅客周轉量、信息流量以及為保證這些運輸過程的倉儲量和站點容量。交通產業要素生產能力,主要有四部分內容:交通設施、工具等物化的交通資本硬件,知識形態的交通軟件,人力資本形態的交通人才和為保證這些交通產業的物力、人力、知識力生產的交通金融資本。

  依據新中國交通產業70年的發展實踐,這種產品生產能力與要素生產能力之間的關系是通過交通產業的公共產品與私人產品、實體經濟與虛體經濟、實物經濟與虛擬經濟、基礎設施與運輸工具之間的產品與要素的關系表現出來的,因而考察這些關系,是研究交通產業生產力兩重性的切入點。

  1.交通產業是公共產品與私人產品的對立統一體

  交通產業公共產品是指由政府和社會組織向公眾提供的具有共享性的交通基礎設施、建筑物、設備和運輸工具以及為交通產業服務的社會設施,也是為物質再生產和勞動力再生產所提供的社會化服務和一般社會公共條件。共享性的交通社會產品,與提高人民社會福利正相關,會以超越線性關系的指數式正向需求的發展而不斷擴大規模,這對社會供給提出巨大挑戰。

  交通產業私人產品是指由社會資本和社會組織提供給居民個人使用的交通設施、建筑物、設備和運輸工具等,主要包括交通工具和運輸服務,有少量交通基礎設施,也為物質再生產和勞動力再生產提供社會化服務,但是私人產品更多的是為個人提供差別化服務。隨著生活水平的提高,個性化運輸產品需求不斷增加。

  公共產品與私人產品的生產力不存在原則上的區別,都是勞動資料、勞動工具和勞動者的勞動三者相結合的產物。但是由于存在適應需求的區別,生產力的發展有所不同。首先,資源和環境的限制使地面交通發展必然走向公共交通,交通公共產品的生產和投資比重會大幅上升,而用于個人差別化服務的交通產品規模不會上升很快,從而使交通公共產品的資源配置要超過私人產品。其次,隨著信息技術的發展,高科技交通工具,如無人駕駛私人飛機、城市個人飛行器可能會像私人汽車一樣普遍。然而,這些高科技私人交通工具同樣需要公共空間,若沒有空間治理,布滿了私人交通工具的城市空間就會發生事故。因此,私人交通工具的發展也需要公共空間的資源配置。因此,交通公共產品和私人產品在空間和交通設施有限的條件下,其配置是對立的。合理調節二者的比例,使二者相統一是促進交通產業發展的必然途徑。

  2.交通產業是實體經濟與虛體經濟、實物經濟與虛擬經濟的對立統一體

  虛擬經濟有兩個完全不同的經濟學含義。一是指與實體經濟(Real Economy)相對的虛擬經濟(Fictitious Economy);二是指與實物經濟(Material Economy)相對的虛擬經濟(Virtual Economy)。前者反映的是商品以實物和相應服務為基礎的貨幣金融形式的價值表現,當商品的實體運行和其貨幣價值運行存在差異時會出現經濟泡沫或通貨緊縮;后者反映的是物質及其相互關系以實物空間存在狀態為依據的網絡空間存在狀態,當人們把現實中的社會活動關系(電子商務、電子政務等)搬到網絡空間上,就出現了網絡社會、網絡經濟;當計算機程序能夠百分之百模擬現實空間并在網絡上重現時,就誕生了虛擬現實(VR)技術。計算機虛擬空間可以完成在實物空間難以完成的如模擬、觀察、測算、拆分、組合和調研等工作。為了區分這兩種不同含義的虛擬經濟,本文將第一種意義上的虛擬經濟稱為虛體經濟,其含義更能表明與實體經濟相對的意義,而第二種意義上的虛擬經濟保持不變。

  交通產業是實體經濟與虛體經濟的對立統一體,具體表現為交通實業和交通投融資兩部分。交通實業是國民經濟的基礎產業,包括交通基礎設施、交通工具和交通資源等。交通投融資是交通實業擴張的途徑,其來源規模取決于國民經濟發展能力與需要以及交通產業的價值分配方式。二者的對立,表現為交通產業實體經濟與虛體經濟的脫節,會使交通產業發展超前或滯后;二者的統一,表現為二者的價值基本均衡,這時交通產業供求均衡,發展處于高水平。

  交通產業是實物經濟與虛擬經濟的對立統一體,具體表現為交通實物空間和網絡空間控制兩部分。二者的統一表現為交通實物空間安全運行的需要恰好能夠由網絡模擬實現和計算機網絡空間控制機制保障,這是保證交通產業高質量發展的關鍵。二者的對立表現在交通網絡模擬跟不上交通實物空間的發展需要或所提供的技術無法控制在實物空間實現時的狀態。隨著信息技術的發展,不僅交通信號、營運時間體系、機車與軌道配置等需要網絡管理,交通工具研制和開發也需要網絡提供模擬空間[9],這就要合理借助計算機網絡空間的控制機制,使交通網絡模擬空間與交通實物空間相統一 。

  3.交通產業是交通基礎設施與交通運輸工具的對立統一體

  與國民經濟其他產業的一元產品構成不同,交通產業是交通基礎設施和交通運輸工具二元產品的對立統一體。由于現代交通產業包含了對人、貨物和信息三個方面的移位服務,交通基礎設施就包含對鐵路、高速鐵路、公路、空中航線、海洋航線、河道航線、城市機動車道、輕軌及其各種站點的建設和寬帶、電纜、無線電、網絡系統及其各種終端等信息設施的建設;交通運輸工具包含對火車汽車等機動車、輪船、飛機等產品及對交通信息控制系統、交通信號系統、交通計算機軟件等電子產品的研發生產。二者的統一表現為兩方面的對應銜接,是交通產業生產力有效率的特殊表現;二者的對立表現為交通基礎設施和交通運輸工具的運行不銜接、不搭配。

  可見,對交通產業生產力性狀的研究,需要關注交通產業在產品屬性、業態屬性、設施屬性等方面的兩重性。它表明交通產業不是單一結構,而是二元結構,是從產品和要素兩方面表現出來的。從這一視角來分析交通產業的生產力性狀,可以為研究相對應的生產關系性狀奠定理論基礎。

  (二)交通產業生產關系性狀的兩重性

  交通產業生產關系是指在交通的社會生產活動中,交通產業的工作者內部以及與交通服務對象之間的社會關系。它包括交通產業的生產資料所有制形式,在既定所有制基礎上形成的生產、分配、交換、消費和投資的全部關系以及由前兩者決定的交通產業內部員工和全部服務對象之間的經濟和社會利益(包括物質的和虛擬的)關系。

  交通產業生產力性狀的兩重性決定了交通產業生產關系也存在性狀兩重性。它分別由交通產業生產關系中的公共性與私人性、國家性與企業性以及決策的統一性與分散性表現出來。

  1.交通產業生產關系的公共性與私人性

  公共性(Publicity)與私人性(Private)是相對的概念,是交通產業生產力范疇中的公共產品與私人產品的生產關系性質。公共性指對一個人以上的消費不可分割的外部性。私人性指一種產品分割后,各部分能夠以競爭價格賣給任何人同時對其他人沒有產生外部性,與公共產品被要求集體行動不同,市場提供私人產品具有高效率[10]。交通產業的產品消費關系大部分是私人選擇,少部分是公共選擇,而交通產品的生產過程既有私人過程(交通企業的自主生產決策),也有公共過程(交通基礎設施建設的國家規劃決策)。由于交通基礎設施無論是企業建設還是國家建設都具有公共產品屬性,且消費過程也有公共決策部分,因而交通產業的生產關系更多地表現為公共性。

  交通產業產品的公共性決定了其消費非競爭性和受益非排他性,在社會要求受益者共同分擔成本時,搭便車現象因激勵相容(Incentive Compatibility)而難以避免,私人企業參與生產和服務的意愿低,造成私人供給的無效性。對此,在現代經濟學視域中,以公地悲劇揭示了環境退化的原因是稀缺資源的無序利用;囚徒困境揭示了缺乏信息溝通的對局人在個人理性支配下的決策往往與整體利益最優相悖;集體行動的邏輯揭示了搭便車現象是集體行動中每個成員的通行做法[11]。這些現象又被概括為市場失靈。現代經濟學家認為,即使無法達到帕累托最優,資源配置的最佳供給方式也是政府壟斷供給。然而,如沃爾夫[12]所言,“在市場這只‘看不見的手無法使私人的不良行為變為符合公共利益行為的地方,可能也很難構造‘看得見的手”。在交通產業政府壟斷供給的實踐中,也的確出現了政府自身難以徹底解決的高成本與低效率問題,如浪費性供給、質量低劣和有效供給不足等。可見,交通產業的公共產品與服務供給部分,存在著市場與政府雙重失靈的現象[13]。解決這一問題,需要研究如何把交通產業的公共性與私人性有效地統一起來。

  2.交通產業生產關系的國家性與企業性

  國家性(National)與企業性(Enterprise)是當代世界各國生產組織的兩種屬性。國家性說明一個企業必然屬于某個國家,要服從該國家的法律和公共政策的約束;企業性說明一個企業是不同于國家機構的營利性生產單位,其運行目標是追求利潤。然而,在混合經濟體制下,企業或產業的國家性還專指由國家出資舉辦的國有企業有不同于一般企業的國家傾向的運營目標,從而其國家性包含了遵從國家法律政策與經營服務于國家戰略目標兩層含義。這類企業在二戰后的發展中國家比較普遍。中國交通產業中的國有企業,自新中國成立以來就具有這兩方面的國家性。改革開放后,企業性增強,以市場績效為硬指標,提升企業效率,使企業性與國家性相結合。而新中國成立初期就有的大量民營交通企業,經過社會主義改造,具有了社會主義生產關系,到改革開放后適應市場的要求,也使其企業性與國家性相結合。中國交通產業生產關系的這種兩重性,在社會主義初級階段會長期存在,因而透視其相互關系并促進其相互融合是保障交通產業高質量發展的重要策略。

  交通產業生產關系的企業性有三個方面的特征:一是獨立核算性。即采用受益者負擔的經濟原則來確保企業的收入,但是由于存在一些必須由政府補貼的企業,因而獨立核算性不是其最主要的企業性特征。二是經營自主性。企業不僅要使交通產品的生產滿足人民需要,更要盡可能使產品的生產銷售實現收支平衡。在處理兩者關系上,需要靈活機動地實現經營管理組織及生產、銷售體制的效率化,這是作為獨立法人最突出的企業性特征。三是企業內部效率性。交通企業的服務目標是雙重的,然而不管哪一個目標,都需要建立在企業效率的基礎上。因此,企業內部效率性是交通企業生命力和企業性活力的表現。

  交通產業生產關系的國家性也有三個基本特點:由國家出資建立的交通企業表現出資本的國家性;交通企業經營的最終目的是使人民生活質量和經濟福利提高,表現出全民所有的國家性;交通企業生產關系的兩重性要求人民對其產品的質量進行廣泛監督,這種監督的具體操作表現為有社會各界代表參與的政府公共規制的國家性[14]。

  3交通產業生產關系的決策統一性與分散性

  生產資料所有制的形式、人們在生產中的關系和分配關系是生產關系的三個方面。對這些內容的決策表現為各級政府的公共決策和企業的經營決策,前者是統一進行的,后者是分散進行的。統一性決策是政府基于人民對交通產業的要求而要處理好全民的交通福利,在交通產業法律要求基礎上做出符合社會福利最大化的運行規則和規制決策。分散性決策是交通企業基于企業目標而要處理好運營效率,在市場競爭中培育自身核心競爭力,在為人民提供最佳交通服務的同時實現企業收益最大化。

  交通產業生產關系的決策統一性與分散性還表現在政府公共規制和企業反饋的相互關系上。一方面,交通企業在政府(國家或地方公共團體)的公共規制下,需要聽取公眾意見來改進工作,提高公眾滿意度,實現社會效益最大化;政府(國家或地方公共團體)則依據公眾接受交通服務的感受,給企業提出改進建議和政策指導。另一方面,交通企業在滿足顧客需要的同時也要保證企業收入,提高效率,這對交通企業經營的自主性提出了挑戰。也正是在這一過程中,交通企業最了解公共規制的合理性,可以隨時提出反饋意見。如果將這一關系理解為交通產業生產關系中操作常態的話,那么交通產業生產關系中的決策統一性與分散性關系的合理化,就成為調節交通產業生產關系的基本途徑。

  四、交通產業生產力和生產關系性狀兩重性的適應性分析

  交通產業生產關系適應生產力發展,在于尋找生產力和生產關系兩重性重合的“度”:一方面,取決于交通設施的經濟性質,即完全的公共產品與準公共產品的劃分(非排他性與非競爭性)。另一方面,取決于交通供給制度的市場化傾向,即制度安排能夠容納多少市場機制(壟斷性和競爭性)。清晰界定“度”以后,交通產業市場結構和體制結構也就隨之確定了。

  (一)生產關系適應生產力發展的兩重性

  基于性狀兩重性的生產力與生產關系的辯證分析是要尋找交通產業基于生產力水平的生產關系的調節方式,即尋找由交通產業生產力所決定的生產關系的市場結構和體制結構的最佳融合點。這是探討生產關系如何適應生產力發展的關鍵。這里主要從所有制結構、產權結構(出資方式)、市場結構(經營方式)的相互配合來探討交通產業的生產關系。

  交通產品作為公共產品,是生產關系適應生產力的一個難點。然而,公共產品的公共性程度是可分的,這是使交通產品能夠在市場運行中兼顧公共利益和私人利益的線索。交通基礎設施,其使用價值和價值具有可分性,是解構其生產關系中人們相互關系和分配關系的著眼點;交通設施的產權可分性不受其自然壟斷性影響,是解構其生產關系中所有制關系的著眼點。將公共性定義為交通設施的共享性,私人性定義為個人差異化服務,那不同類別的交通設施便具有了不同權重的公共性與私人性。清晰地界定公共性與私人性的程度與權重,是有效融合交通產業性狀兩重性制度設計的關鍵。交通設施作為基礎結構的使用價值和價值想要計算并收回成本,應逐漸趨向于思維市場化、收費率合理化、使用和計價可分化。具有自然壟斷性的交通設施,其體制結構也可以由在生產過程的階段性和程序性劃分出的不同產權來決定。交通產業市場結構和體制結構的合理融合,就是我們所說的交通產業生產關系適應生產力的發展。當前學術界探討的重點在于尋找融合的“度”,是提高交通設施及服務(產品)的公共性程度和體制的市場化程度的適配度,也是產品兩重性與體制兩重性的匹配度。

  (二)基于市場結構的交通產業生產力性狀分析

  圖1分析了基于市場結構的交通產業生產力性狀兩重性,反映了交通產業兩重性的市場結構關系[15] 。橫軸表示交通產業市場結構,即壟斷和競爭的關系,原點為完全壟斷,離原點越遠,表示自由競爭越強;縱軸表示交通公共產品價格可形成性及初始投資水平所需要的公共規制程度;原點表示初始投資水平為零和市場形成價格為零,離原點越遠,分別表示交通設施及服務的公共性程度和市場性程度越高。交通設施及服務(產品)的初始投資水平與自然壟斷性以及國家的公共規制程度三者之間呈正相關的關系。另外,經營自主度越高,交通設施及服務的市場競爭性和營利性也越強,公共規制程度越低。交通生產力性狀兩重性,就是由以初始投資水平和公共規制程度指標為代表的交通設施及服務(產品)的公共性程度曲線和以企業經營自主度指標為代表市場性程度曲線的關系來表明的。公共性程度曲線向右下方傾斜,市場性程度曲線向左上方傾斜。兩曲線的交點表明:交通產品定價的難易程度與交通產業市場的壟斷和競爭程度正好吻合,公共規制政策與企業經營自主度正好適應。

  交通設施及服務(產品)公共性中的非競爭性決定了其在增加消費使邊際成本為零的情況出現時,難以比較公共性程度,因此,對初始投資(產出)水平高低的分析是研究的著力點:初始投資水平與交通設施及服務的公共性存在正相關關系。當交通設施及服務的初始投資水平較低時,其更新周期就會縮短,從而增強民間資本的承受力。另外,從交通設施及服務(產品)的非排他性入手,根據社會組織調整、稅收、可分性收費能否貫徹受益者負擔的經濟原則,來判斷交通設施及服務(產品)是否具有經濟上的可分性,具備可分性則公共性較小。

  交通設施及服務(產品)的公共性具體表現在其所有、服務目標、用途、受益、管理等方面;私人性表現在交通產業運營的市場性,也可由此分析其定價的難易程度。根據圖1,在公共性程度曲線上,生產力市場結構模式會依據初始投資水平和公共規制要求在壟斷和競爭二者之間變動,在市場性程度曲線上,生產力運營模式會依據價格形成難易狀況在較高的和較低的企業經營自主度之間變動。當全社會初始投資規模經濟要求和公共規制要求提高時,公共性程度曲線左移;當交通產品定價細分程度提高時,市場性程度曲線右移。根據沿曲線的和曲線本身的移動趨勢,就能夠確定交通設施及服務(產品)的公共性程度和與其相應的市場性程度。

  (三)基于產權結構的交通產業生產關系性狀分析

  圖2 分析了基于產權結構的交通產業生產關系的兩重性,反映交通產業兩重性的體制結構關系[15]。橫軸表示交通產業產權結構,原點為國有國營,離原點越遠,表示民營的比重越大;縱軸表示體制環境的市場化程度和改革漸進性,由國家和民間出資程度決定。原點表示市場程度為零和改革的漸進性為零,離原點越近,表示市場化程度和改革的漸進性程度越低。當政府主導交通設施及服務的體制環境時,國家出資占比高,國家經營程度以及改革的漸進性同樣較高;反之,在市場主導時,改革漸進性較弱。交通產業生產關系的兩重性,就是以改革漸進性與國家出資水平指標為代表的國家出資曲線,和以對交通產業市場性需求指標為代表的民間出資曲線,二者的關系來表明的。國家出資曲線向左上方傾斜,民間出資曲線向右下方傾斜,兩曲線的交點表明:由國家和民間分別出資的交通產業產權結構與國家容納市場化程度的交通產業體制環境相適應,漸進性改革程度與由市場需求決定的民間出資水平相適應。當前,將市場機制引入交通產業,需要循序漸進。漸進式改革符合交通體制兩重性的特點,在不同資本融合的環境下,促使直接生產部門和基礎結構部門的改革進程與發展實際相結合。交通體制環境特點及其容納現有交通供給模式的能力是推進國有資本與民間資本融合的關鍵。直接生產部門的產品以民營資本為主導,競爭性的產品特性促使其運行體制的市場化程度較高;基礎結構部門在規模經濟與自然壟斷背景下,市場化程度取決于對直接生產部門的市場性需求度。

  五、結論及交通產業發展的公共規制政策思考

  將圖1和圖2的關系綜合起來考慮,交通生產力產品定價的難易程度與與交通產業市場的壟斷和競爭程度正好相吻合時,若交通生產關系的產權結構與漸進性改革程度也正好相適應,那么,交通產業的生產力和生產關系就正好處于融洽狀態。這是交通產業生產力和生產關系性狀兩重性的重合點,這時,人民在資源、市場等限制條件下從交通產業獲取的社會收益最大,交通企業在滿足人民公共交通需要的條件下獲取的利潤收益最大。偏離了這一點,會出現不當壟斷、不當獲利、人民交通需求不能滿足、交通設施及服務效率低下、產權關系混亂、腐敗等問題。因此,為確保政府政策調節生產關系保持最佳運行狀態,可以選擇進入、供給、投資以及定價等公共規制政策[16] 。

  (一)交通產業進入政策

  交通產業進入政策是通過進入規制來表現的。進入規制指政府從社會資源合理配置目標出發對企業進入某一市場或某一產業進行公共規制,影響賣方的簽約機會。對于自然壟斷性交通企業,規制目的在于確保規模經濟效益和范圍經濟效益,限制惡性競爭和重復建設,保證壟斷性結構產品總需求性的實現。對于競爭性企業,政府為保證國家財政收入,避免惡意競爭,應針對其規模經濟、信息不對稱情況完善監管制度,對其提出適應交通設施及服務(產品)公共性程度的進入政策。

  (二)交通設施及服務的供給模式

  交通產業的公共性與私人性的強弱程度不同,其企業組織形態也不同;交通設施及服務的公共性程度和可競爭程度不同,所能夠選擇的供給模式也不盡相同。按照交通事業單位—國有獨資法人—股份公司—股份合作企業—私營企業的次序,企業性逐漸增強,經營自主性、獨立核算性和效率性也隨之增強[17],而公共性則逐漸減弱,主體、目的、用途和規制的公共性也隨之下降。可供選擇的供給模式有政府直接供給、特許經營供給、民營供給和PPP供給等。在交通產業生產力和生產關系性狀兩重性耦合程度背景下,PPP模式能夠在反映公共設施兩重性特點的基礎上制定高效率的風險管理制度和引導政策。在國家制度和政策引導下,依據交通設施建設的公共性程度和可競爭程度來選擇其出資結構和產權結構,是有效實施交通產業PPP模式的關鍵。

  (三)交通產業投資政策

  交通產業投資政策應當取決于項目的公正報酬率(Fair Rate of Return)[18],它是資本的機會成本,也是對投資市場的規范、保護和促進,有助于交通設施的PPP模式實現風險共擔。投資的公共規制,其廣義內涵是政府投資管理機構對社會投資過程中的資金籌集、證券發行、交易規程、投資行為等實施干預,主要包括對實業投資和金融投資的監督與管理。在交通產業上具體表現為對投資項目的投資方向(立項決策)、規模、資金來源(能力)以及項目可行性論證(收益)的審批。公正報酬率是公共規制決策機構參照完全競爭市場結構下的均衡價格中正常利潤與價格本身的比值,是與投入資本的長期利率相適應的資本報酬水平。政府控制的公正報酬率取決于負債資產的利率、自有資產利潤率以及二者之間比率的合理化程度[19]。政府實現公正報酬率通常以企業的高效率為前提,以引導企業合理投資為基礎,根據臨近估算收費期間的實際經營成果來確定資產構成比率。

  (四)交通產業定價政策

  交通產業定價政策旨在兼顧社會和經濟效益、使用價值和價值、各方利益的情況下,形成并實施合理的交通設施及服務(產品)的定價準則,依據公共性程度來確定公共規制價格。交通價格規制針對建設者(PPP)而言,應該考慮以下三個方面:價格的可負擔性、成本的階段可收回性和收益的可獲得性。這一定價策略隨交通設施及服務公共性程度的變化而改變:對自然壟斷產品,因其公共性程度較高,政府在參與定價的過程中,應尋求企業收益與消費者福利之間的利益平衡點;對具有高競爭度、低信息匹配度的交通設施及服務,因其公共性程度較低,政府規制應側重于信息披露和標準合同的制定,預防不合理定價問題。

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